O recente anúncio do bloqueio da joint venture China - Sonangol, detentora de cerca de 20% das acções da principal mina de diamantes do país, por alegado envolvimento em corrupção, está a ser considerado por diversas fontes internas e externas como uma núvem negra no “céu claro”, pelo menos até agora, das relações entre Angola e a China. Sequencialmente, outras decisões do Governo angolano apontam para o fim, ou, pelo menos, para o esmorecimento de um romance “idílico” que já dura diversas décadas

Por: Alves Pereira

Luanda e Pequim estão de “costas voltadas”? – Eis a questão que tem sido levantada por especialistas internos e externos, principalmente desde que se tornou público que a justiça angolana apreendeu a participação chinesa no capital de Catoca, que explora o principal depósito de diamantes de Angola e avaliada como a quarta maior mina de diamantes a céu aberto do mundo.

Segundo informações a que o NA MIRA DO CRIME teve acesso, a apreensão da participação chinesa de Catoca remonta há alguns meses, nomeadamente, desde o último trimestre de 2021.

Entretanto, o “clima nebuloso” que estará a envolver as relações entre Angola e a China, é aferido, também, pela preferência que tem sido dada pelas autoridades angolanas a consórcios europeus, em detrimento de chineses, na adjudicação de importantes contratos de infra-estruturas, tais como o do corredor do Lobito.

Por razões consideradas de “pressão diplomática”, a decisão terá sido tomada com algum atraso, já que se esperava para o mês de Maio a adjudicação da concessão do Caminho de Ferro de Benguela (CFB), que liga o porto do Lobito ao Luau, localidade fronteiriça com a República Democrática do Congo (RDC) e Zâmbia.

Quando se esperava que a preferência recaísse para um consórcio chinês, a opinião pública foi surpreendida com a concessão a um consórcio de empresas privadas europeias. O facto foi de imediato interpretado como “perda de influência da China em Angola”.

De acordo com o artigo 63.º da Lei dos Contratos Públicos, o concurso foi lançado a 8 de Setembro de 2021, para a concessão, por um período de trinta anos, "da exploração, gestão e manutenção da infraestrutura ferroviária para o transporte de mercadorias, minério, líquidos e gás” localizado entre o Lobito e Luau, conhecido como “corredor do Lobito”.

O relatório da comissão de avaliação de concursos públicos, apresentado no passado mês de Abril, alocou o consórcio europeu na liderança, à frente do constituído por empresas chinesas.

O consórcio europeu, liderado pelo grupo suíço Trafigura, líder mundial na comercialização de matérias-primas,  é completado pela gigante da construção portuguesa, Mota-Engil , e pela empresa belga Vecturis, cuja competência em matéria ferroviária já foi demonstrada na região, uma vez que detinha um contrato de gestão com a Companhia Ferroviária Nacional do Congo (SNCC).

Assim sendo, este consórcio europeu parecia óptimo, sobretudo porque a aliança Trafigura-Vecturis já tinha manifestado o seu interesse no projecto, ainda nos anos 2012-2015, criando um centro de formação no Lobito que conta com cerca de dez técnicos.

Porém, a única desvantagem da proposta europeia foi o passado do grupo suíço, acusado de ligações com dignitários do antigo regime, a começar por Manuel Vicente e o general Leopoldino Fragoso do Nascimento(Dino).

Mas, desde 2017, a Trafigura conseguiu recuperar a sua dignidade graças, em particular, a uma grande reorganização interna e adopção de uma rigorosa política de complience.

Quanto ao consórcio chinês, formado por três gigantes daquele país, a Citic (China International Trust and Investment Corporation), China Railway Group, gigante da construção chinesa, e Sinotrans, a grupo líder de logística e transporte, já tinham ganho vários contratos em Angola nos últimos 15 anos.

Parecia um grupo imbatível, sobretudo porque foram os mesmos chineses que reconstruíram esta linha férrea devastada pela guerra civil e obtiveram a concessão (ainda não assinada) para gerir o porto comercial do Lobito.

Enquanto isso, fontes do sector avançam que, o referido “reflecte uma ambição económica de primordial importância para Angola”.

Em primeiro lugar, “visa maximizar o potencial representado pela exportação de minerais congoleses Katanga e Zâmbia, sendo que o próximo passo é promover o desenvolvimento das comunidades locais (cerca de 6 milhões de pessoas) espalhadas ao longo dos 1.344 quilômetros do corredor, que atravessa 35% das terras agrícolas do país”.

“Certamente, inicialmente, a ferrovia não beneficiará de extensões para a RDC e Zâmbia, por falta de investimento nesses dois países. Mas, a muito curto prazo, 25.000 a 30.000 toneladas de cobre, cobalto, lítio e manganês poderão ser exportadas mensalmente por camião e depois embarcadas em comboios com destino ao porto do Lobito, aberto ao Oceano Atlântico”, ponderam as fontes.

Assim, uma viagem Kolwezi-Lobito, de aproximadamente 1.800 Km, pode ser completada em 7 dias, enquanto leva 16 via Dar es Salaam, na Tanzânia (2.587 Km), 13 via Beira, em Moçambique (2.945 Km) e 10 via África do Sul, porto de Durban (3.549 Km).

Interesses estratégicos em jogo

Há a realçar que, segundo observadores internacionais, o “corredor do Lobito” não poderia ser entregue aos chineses.

Suspeita-se que entre o relatório de avaliação apresentado em Abril e a decisão final apenas em Junho, “a pressão diplomática terá entrado em jogo, na medida em que por trás desta concessão se esconde um interesse estratégico óbvio com o controle do Copperbelt, atendendo que esta região é rica em minerais (especialmente cobre ) localizada no cruzamento da RDC, Zâmbia e Angola”.

Ainda de acordo com análises dos citados observadores, os chineses “estavam de olho” nessas potencialidades e já se consideravam como tendo tudo na mão, considerando o seu forte envolvimento na reconstrução de Angola e a importância da dívida contraída por Angola, avaliada em cerca de 21 mil milhões de dólares, ou cerca de 19 mil milhões de euros.

Anteriormente, tal facto, teria sido suficiente para fazer pender a balança a seu favor, contudo, afirmam os analistas, “a Angola de João Lourenço já não é a de José Eduardo dos Santos” e a vontade de se libertar das “amarras” chinesas e de diversificar as relações é uma realidade palpável.

A este propósito, a oferta da Trafigura Mota-Engil Vecturis, descrita como uma proposta “europeia” pelos próprios angolanos, foi inerentemente a melhor e cuidadosamente elaborada, ao contrário da proposta chinesa.

O dossier europeu ocupou lugar de destaque no fórum UE-Angola organizado em Fevereiro passado em Bruxelas e foi bem defendido pela diplomacia activa das embaixadas competentes em Luanda, sem falar no papel, discreto mas muito real, dos Estados Unidos, que, devido à sua disputa comercial com a China, não estava preparado para aceitar um novo avanço chinês em um país considerado estratégico.

A visita da Subsecretária de Estado, Wendy Sherman, a Luanda, no início de Maio, seguida da visita do ministro das Relações Exteriores angolano, Téte António, ao seu homólogo americano, Anthony Blinken, algumas semanas depois, provavelmente incluiu este dossier na agenda dos “assuntos bilaterais”.